鼻子还堵着。

今年挺难¹。

之前没想过，四十岁迎来这样的一年。

我好些朋友，年纪比我大。

上次创业，合伙人比我大了整整一轮。

他们中有人讲，我比较早慧。

我知道，往好听点儿说，自己有些地方很天真。更直接点，就是不懂而已。

这里面倒没有矛盾之处。

世界从来是苦的，也是甜的。因为它的无味且有趣，确凿而飘渺，天真才成了早慧。老练如张爱玲，反而「长的是磨难, 短的是人生」了。

确实有很多还不懂。

比如，和大部分家境普通，又受点儿义务教育的中国人一样，我一直以为「顺应天命」是唯心主义，应该「信力不信命」。

努力拼着，到最近两年，才发现搞反了：相信自己的「力」可以改变一切，才是唯心；而全部交给「命」，则简直是最彻底的唯物。

再比如，孔子说四十不惑，五十知天命²，这之后，才能做君子³。

我曾天真地认为，要不了那么久。

现代社会，移动互联，学啥都快，不用再跟夫子一样去周游去体验⁴。一起踢球的兄弟们，一起奋斗的同事们，都让我看到了很多，也学到了很多。结合自己的起落，不难发现，世间万事，如沙如尘，握得越紧，撒落越多。手松一点，劲虚一点，反而可能掬水月在手。

注：感谢球队，带残疾人看了很多风景

这心态上的变化。好像不算消极。因为中国人的「前念不生」，后面总还跟着「后念不灭」⁵。

然后就到了今年。

战争、火山、高温、地震…这些东西还可以关在手机里，疫情带来的冲击却实实在在。

年初是上海的突然封控。

让人最难受的不是吃不上饭，而是你发现，这个社会，这个国家，很多人，居然仍是这样的⁶。很多自以为根深蒂固的关系，也在这诧异中断裂了。

马克思说，人的本质是自己一切社会关系的总和。关系集中断裂，自我随之剥落，铜山西崩，洛钟东应，万事飘摇，身心困苦。

我是谁，我在哪里，我为什么要过这样的日子？

赶紧开车回了成都⁷，却只觉得她那么熟悉，又那么陌生，让人绝望。好在窗外偶尔看得见覆雪的青山，想想跟杜甫看到的是一座，那么陌生，却又那么熟悉，就觉得日子还是能过下去。

夏天用完，回到上海，没过多久安稳日子，学校又开始停课。然后，全国突然解封，药，甚至罐头，变得稀罕。

作为地质队员的后代，我知道黄桃罐头并不包治百病，甚至在罐头里，也不如梅林的豆豉鲮鱼好吃。

娃不知道啥是罐头。

我想，这说明我的生活比黄桃罐头爱好者像样，娃的生活比我像样。只不过，娃以为自己像样的生活，固若金汤。我却明白，一切都很脆弱。

菜没有了，过一段时间总会有。
药没有了，过一段时间总会有。

一场大疫，一辆大巴，一次大火，有人失去生命。

生命没有了，就再也没有了。

另一个感觉，是时代的变迁。

时代是人的产物。它不是某个天赋异禀的领袖，去设计并引领的，而是无数人一起行动，去拼搏才造就的。

但人更是时代的产物。对于个体，时代它既定且不可违。所以时代变迁中，人是很难受的。

要理解人对时代的怀疑和逃避，也要理解人对时代的参与和追求。甚至要理解同一个人，上午追求，下午逃避。

这种理解，对他人有意义，对我们自己，意义更大。因为只有带着这种理解地去看待问题，才能获得一种更大的宽容和坦然⁸。对那些从来没有属于自己的事物，保持一种超然。对属于自己的那些，则保留一份天真。

2022 年，就要过去了。时间的残忍之处，恰恰也是怜悯之处，就在于它总会过去。网易「致敬每一个扛住了生活的平凡人」⁹，给自己惹了点儿麻烦。我觉得，能做个平凡人，有自己投入的东西，不管家庭还是事业。生命旺盛一些，荣辱看得淡一些，遇事少点求取，在时代中自然沉浮，这已经是了不得的成就。

所以这世上真正的智者，我希望他们能够顺利些。贡献了善意与光热者，我希望他们甜多一些，苦少一些。但此刻，我更想对所有没扛住生活的人，举起手中的酒杯。

红尘滚滚，我们却满身软肋，可能永远不能有所透彻，但这 TMD 也没关系。

祝我们新年快乐！

伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel），这个名字你多半没听过。

他在 BBC 的「最伟大的100名英国人」的评选中，排名第二，仅次于丘吉尔，比莎士比亚、牛顿、达尔文都排名靠前。

我猜，布鲁内尔在英国以外的大部分国家里没人听过，但在本土知名度又如此高，是因为他是一名工程师，他的很多作品，没法传播，但仍然在影响着英国人的日常生活。

比如泰晤士河隧道，比如克利夫顿吊桥，比如利物浦的安菲尔德球场，那 Spion Kop 看台外面的旗杆，其实也是买下了布鲁内尔的「东方号」上的主桅杆。

而他被如此推崇和认可，超过了那么多巨匠，我想，则是因为他的作品，代表了一种精神：敢于创新和追求极致。

比如克利夫顿吊桥，当时是世界上跨度最大的桥。作为一个 24 岁的设计者，他父亲建议他用一个中间的支撑桥墩来「稳妥」地完成方案，但是他坚决不用。

他最主要的成功体现在航运上。布鲁内尔认为可以通过蒸汽机来驱动大型船只，让人们从布里斯托尔上船，到纽约下船：他称之为「海洋铁路」。

当时人们都认为，蒸汽机驱动的轮船要做远距离航行，需要大量的空间装燃料，从经济和物理模型上来看，都不太可能。

布鲁内尔有一个简单的模型：一个轮船的载货量是随尺寸的立方倍数增长的，而所需的动力是按照尺寸的平方倍数增长的。他因此觉得，大轮船的规模效应比小轮船好很多。

这个后来彻底改变了航运业的洞见，在当时和现在都是比较反直觉的。因此在他的第一个作品「大西方号」下水的时候，这艘船上载了7个乘客，600吨煤，并且有4个冗余的船帆以备不时之需。

结果，大西方号到达目的地时，如布鲁内尔计算，留下了三分之一的煤。

从此，大西部汽船公司从 1838 年至 1846 年将其用于布里斯托尔和纽约之间的定期服务。大西方号进行了 64 次横渡。而布鲁内尔也紧接着设计建造了规模更大的「大不列颠号」和后来的「大东方号」。

「大东方号」于 1852 年开始设计，目标是从伦敦直接开到悉尼，再返回伦敦，中途不需要加煤。因为那个时候还没有苏伊士运河，这意味着「大东方」号需要有差不多 700 英尺的长度，3 万多吨的排水量：到今天，我们人类能造出的最大的船也比这大不了太多。

由于资金占用巨大、工艺复杂、在水中稳定性也有问题，大东方号建造过程非常曲折。到 1857 年建成后，下水也不顺利，用了三个月，才利用一次涨潮入水。此后不久被转卖完成试航，结果试航中又发生事故。布鲁内尔大受打击，他在名誉的一落千丈与庞大的债务压力中，于 1859 年 9 月 15 日去世，时年 53 岁。

他死后，「大东方号」被再次转卖，长期服役于海底通信电缆铺设事业，并最终于 1888 年以 1 万 6 千英镑被当成废铁卖给拆船公司：这也才有了前面说的，利物浦俱乐部买下它的主桅杆。

我今天突然想起来这些，是觉得，规模法则，从伽利略开始，就指导着很多科学家、工程师和企业家。而「大西方号」到「大不列颠号」到「大东方号」，从巨大的成功到巨大的失败，也和今天很多个体与企业的起起落落暗合。Scale，在哪里去模拟、去仿真，又用什么方式去实践、去调整，仍然是人类没有解决的问题。

连很多地方，小孩儿发烧药的剂量，都是标错的…