伊桑巴德·金德姆·布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel），这个名字你多半没听过。

他在 BBC 的「最伟大的100名英国人」的评选中，排名第二，仅次于丘吉尔，比莎士比亚、牛顿、达尔文都排名靠前。

我猜，布鲁内尔在英国以外的大部分国家里没人听过，但在本土知名度又如此高，是因为他是一名工程师，他的很多作品，没法传播，但仍然在影响着英国人的日常生活。

比如泰晤士河隧道，比如克利夫顿吊桥，比如利物浦的安菲尔德球场，那 Spion Kop 看台外面的旗杆，其实也是买下了布鲁内尔的「东方号」上的主桅杆。

而他被如此推崇和认可，超过了那么多巨匠，我想，则是因为他的作品，代表了一种精神：敢于创新和追求极致。

比如克利夫顿吊桥，当时是世界上跨度最大的桥。作为一个 24 岁的设计者，他父亲建议他用一个中间的支撑桥墩来「稳妥」地完成方案，但是他坚决不用。

他最主要的成功体现在航运上。布鲁内尔认为可以通过蒸汽机来驱动大型船只，让人们从布里斯托尔上船，到纽约下船：他称之为「海洋铁路」。

当时人们都认为，蒸汽机驱动的轮船要做远距离航行，需要大量的空间装燃料，从经济和物理模型上来看，都不太可能。

布鲁内尔有一个简单的模型：一个轮船的载货量是随尺寸的立方倍数增长的，而所需的动力是按照尺寸的平方倍数增长的。他因此觉得，大轮船的规模效应比小轮船好很多。

这个后来彻底改变了航运业的洞见，在当时和现在都是比较反直觉的。因此在他的第一个作品「大西方号」下水的时候，这艘船上载了7个乘客，600吨煤，并且有4个冗余的船帆以备不时之需。

结果，大西方号到达目的地时，如布鲁内尔计算，留下了三分之一的煤。

从此，大西部汽船公司从 1838 年至 1846 年将其用于布里斯托尔和纽约之间的定期服务。大西方号进行了 64 次横渡。而布鲁内尔也紧接着设计建造了规模更大的「大不列颠号」和后来的「大东方号」。

「大东方号」于 1852 年开始设计，目标是从伦敦直接开到悉尼，再返回伦敦，中途不需要加煤。因为那个时候还没有苏伊士运河，这意味着「大东方」号需要有差不多 700 英尺的长度，3 万多吨的排水量：到今天，我们人类能造出的最大的船也比这大不了太多。

由于资金占用巨大、工艺复杂、在水中稳定性也有问题，大东方号建造过程非常曲折。到 1857 年建成后，下水也不顺利，用了三个月，才利用一次涨潮入水。此后不久被转卖完成试航，结果试航中又发生事故。布鲁内尔大受打击，他在名誉的一落千丈与庞大的债务压力中，于 1859 年 9 月 15 日去世，时年 53 岁。

他死后，「大东方号」被再次转卖，长期服役于海底通信电缆铺设事业，并最终于 1888 年以 1 万 6 千英镑被当成废铁卖给拆船公司：这也才有了前面说的，利物浦俱乐部买下它的主桅杆。

我今天突然想起来这些，是觉得，规模法则，从伽利略开始，就指导着很多科学家、工程师和企业家。而「大西方号」到「大不列颠号」到「大东方号」，从巨大的成功到巨大的失败，也和今天很多个体与企业的起起落落暗合。Scale，在哪里去模拟、去仿真，又用什么方式去实践、去调整，仍然是人类没有解决的问题。

连很多地方，小孩儿发烧药的剂量，都是标错的…